Muito pouco tempo antes do eclodir da pandemia da COVID-19 no nosso país, tive oportunidade de escrever um texto sobre a desastrosa situação da TAP, sob o título, que aqui reafirmo: TAP – salteadores à solta.
Acontece que, decorridos cerca de dois meses, estamos hoje a assistir, em particular nas televisões, ao absolutamente degradante espectáculo da desculpabilização e até da defesa directa quer dos accionistas privados directa e pessoalmente responsáveis pelo derradeiro assalto à TAP e pelo seu último buraco financeiro (em que a Companhia já se encontrava muito antes da COVID-19), quer também dos governantes e dirigentes políticos que, desde há décadas, vêm levando a cabo um processo de sucessivos “negócios de engorda” para os amigos, em particular os da mesma cor partidária, de falência técnica contínua, adiada e disfarçada com dinheiros públicos e com responsabilidades para o Estado, e de sistemática e mesmo dolosa manipulação e mentira à opinião pública.
As questões essenciais
A verdade é que há várias questões essenciais, e prévias, absolutamente indispensáveis para se poderem tomar medidas acertadas quanto à TAP, mas relativamente às quais uns e outros (ou seja, accionistas privados e dirigentes políticos, actuais e passados, estes últimos frequentemente transformados em “comentadores” ou até “especialistas”) se eximem a dar uma resposta clara e inequívoca. Assim:
Primeira: O nosso País precisa ou não – enquanto factor não apenas de desenvolvimento económico mas também, para não dizer acima de tudo, de coesão e de unidade nacional e de afirmação da sua soberania – de uma companhia aérea “de bandeira”, cuja orientação estratégica e cuja gestão quotidiana (designadamente em termos de investimentos, de definição de rotas e de preço, da política comercial) seja definida pelo Estado em função dos interesses do país, e não por accionistas privados, que, naturalmente, actuam sempre em função da busca do máximo lucro?
A resposta a esta questão tem, a meu ver, inquestionavelmente de ser afirmativa. Para um país com duas Regiões Autónomas insulares, a milhares de quilómetros do Continente, com cerca de 5 milhões dos seus cidadãos espalhados pelo mundo inteiro e com a nossa absolutamente invejável localização geo-estratégica (que deveria permitir fazer de Portugal a grande plataforma giratória de entrada e saída da Europa, designadamente quanto aos voos provindos dos continentes americano e africano ou vice-versa), a existência de uma Companhia aérea “de bandeira”, gerida de acordo com os interesses do País, constitui um imperativo absolutamente incontornável.
Segunda: Mas, afinal, qual é o exacto montante quer da dívida da TAP hoje existente (e também a existente em Janeiro deste ano, bem antes da pandemia), quer das responsabilidades financeiras por ela assumidas para o futuro, e em que prazo, quer finalmente dos compromissos pelo cumprimentos dos quais o Estado se constituiu como garante ou avalista?
É que os privados da TAP – bem como os tais “especialistas” e comentadores seus amigos – referiram (é claro, devido à COVID-19!…) precisar, de uma forma praticamente imediata, de uma ajuda do Estado no valor de 350 milhões de euros, para depois se perceber que, afinal, também pretenderiam outras “ajudas”, entre a dispensa de pagamento à ANA de taxas aeroportuárias (a serem depois pagas pelo Estado, é claro…) e, pasme-se, outras “medidas” completamente ilegais, tais como a dispensa da entrega aos cofres do Estado dos valores descontados nos salários dos trabalhadores a título de IRS e de TSU, tudo isto num valor aproximado de outros tantos 350 milhões de euros. E ninguém diz que uma tal coisa é crime (de abuso de confiança)!
E daí, de novo, a pergunta sacramental a que urge dar uma resposta absolutamente clara: a quanto ascendem, afinal, a dívida e todas as obrigações financeiras da TAP, bem como os compromissos financeiros do Estado com a mesma TAP e, designadamente, os que resultaram do impropriamente designado processo de reversão da privatização?
Terceira: A quê, e a quem, se deve a situação, em 2018, em 2019, e no início de 2020, de completa debilidade financeira da TAP?
A muito elogiada (pelos comentadores “amigos”) aquisição pela TAP de dezenas e dezenas de aviões à Airbus foi uma boa decisão de gestão ou antes um empolamento perfeitamente artificial da frota (muito para além das reais e adequadas necessidades da Companhia) apenas para aumentar o valor e os lucros da sua revenda? Ou ainda, e tão mau ou pior que isso, correspondeu ou não ao cumprimento de um secreto e inconfessável acordo firmado entre a Airbus e o Sr. David Neeleman, nos termos do qual – e como foi publicamente referido e nunca desmentido – aquela construtora financiou, em qualquer coisa como 70 milhões de euros, a entrada do mesmo Sr. Neeleman no processo de privatização, em troca de este, após a tomada da TAP, precisamente lhe adquirir dezenas e dezenas de aparelhos[1]? E qual o exacto custo mensal dos leasings da aquisição de todos esses aparelhos? E não foi essa pseudo-expansão, financeiramente insustentada e insustentável, que cavou ainda mais fundo o buraco financeiro da TAP?
Algumas perguntas incómodas
Primeira: Já agora, é ou não verdade que, sob a gestão do Sr. Neeleman, a TAP foi autenticamente vampirizada pela falida Azul, propriedade do mesmíssimo Sr. Neeleman? E que essa vampirização passou por outras decisões absolutamente ruinosas para a TAP, como a aquisição de 17 aviões, nomeadamente ATRT2, Embraer 170, e dois velhos Airbus A330, parados na Azul (então em lay-off), o que permitiu a esta última, e à custa da TAP, um encaixe da ordem dos 400 milhões de euros e a salvação da então iminente falência?
Segunda: E tal “vampirização” não passou também pela abertura à Azul de rotas que a TAP já há muito praticava e a que a empresa do Sr. Neeleman nunca conseguiria chegar sozinha? E que passou mesmo, em Julho de 2016, por um acordo de parceria ainda e sempre da dita Azul com a Condor, em clara concorrência com a TAP, e possibilitando àquela Companhia alemã o acesso a 22 (!?) destinos no Brasil?
Terceira: E é ou não verdade que, em 19/10/2017, num “pequeno almoço/debate” realizado na Câmara do Comércio Luso-Britânica, em Lisboa, o mesmo Sr. Neeleman afirmou que a TAP já então tinha uma dívida de 600 milhões de euros, mas que ela iria ser abatida, a partir de Novembro de 2018, à razão de 10 milhões de euros mensais?
Quarta: E onde ficou a “multiplicação por 7”, em 2018 (2 anos antes da pandemia!) dos 21,2 milhões de euros de 2017, multiplicação essa que o Presidente Executivo da TAP, Antonoaldo Neves, expressamente prometeu numa famigerada mensagem enviada aos trabalhadores em 24 de Abril desse mesmo ano de 2018?
Quinta: É ou não verdade que o mesmo Presidente Executivo, noutra mensagem dirigida aos trabalhadores em 2 de Dezembro de 2019, se congratulou com a concretização, na íntegra, de um novo compromisso para a TAP, neste caso, um empréstimo obrigacionista inicialmente do valor de 50 milhões e que acabou no valor de 375 milhões de euros, os quais terão de ser pagos no prazo máximo de 5 anos, juntamente com os respectivos juros, à taxa de 5,75% ao ano? E corresponde ou não à realidade que já então esse empréstimo se destinava não só a procurar consolidar parte da dívida existente como a financiar a actividade corrente da empresa?
Sexta: E é ou não verdade – tal como, por exemplo, denunciou a DECO – que para aquele mesmo empréstimo obrigacionista, curiosa e convenientemente, os potenciais interessados não dispunham das contas individuais da TAP, para além da informação constante apenas do respectivo prospecto? E também que já então as contas de 2018 evidenciavam – bem antes e absolutamente fora de qualquer situação de pandemia! – uma situação financeira absolutamente desastrosa, com uma autonomia financeira (percentagem de activos da empresa que está a ser financiada por capitais próprios) de apenas 5%, quando o valor recomendado por uma boa gestão é da ordem, pelo menos, de 35%? E que o chamado “quick ratio” – métrica ou índice que mede a qualidade do crescimento da empresa e o único passível de ser aqui utilizado devido à completa e propositada opacidade da informação financeira disponibilizada pela TAP – era de apenas 0,69 quando os valores recomendados são sempre superiores a um?
Insisto, tudo isto é ou não a mais pura das verdades? E se é, como na realidade é, ninguém de boa fé e com seriedade intelectual pode então questionar que foi a gestão, (designadamente a gestão financeira levada a cabo pelos accionistas privados Neeleman, que é quem manda, e o seu acólito Pedrosa) pois aí o Estado não mete prego nem estopa, a primeira e principal responsável pelo buraco financeiro em que a TAP foi lançada, independentemente e muito antes da COVID-19!
A nova tese dos capitalistas privados
Mas agora os capitalistas privados e os seus porta-vozes – sempre sem responder às questões essenciais – trataram de engendrar uma nova tese: a de que o brutal endividamento da TAP resultaria, afinal, de um, até notável, “processo de crescimento” e de valorização da Companhia, com a renovação da sua frota e o aumento do número de voos e de passageiros transportados.
Face a todos os factos entretanto conhecidos, hoje é óbvio que essas frenéticas compras de aviões (que chegaram a 100!) e abertura de rotas não teve por base qualquer plano estratégico de desenvolvimento, sério e sustentado, que exigiria uns 70 a 80 aviões e rotas bem justificadas e não teve outro sentido que não fosse o de cumprir o acordado com a Airbus e o de “engordar” artificialmente o valor contabilístico da TAP para logo depois a poder vender melhor.
E foi precisamente por isso que, feitos os negócios, assumidos os compromissos financeiros e atirado para diante e para outros o seu cumprimento, a partir dos finais de 2019, inícios de 2020, Neeleman e Humberto Pedrosa iniciaram negociações, designadamente com a Lufthansa, com vista à venda das suas participações na “Gateway”, a empresa que o primeiro constituiu com o empresário português a fim de conferir uma aparência europeia à empresa que, aquando da privatização, adquiriu à maioria do capital social da TAP.
Depois de tirada a “carne” – leia-se, salva a Azul –, executado o acordo com a Airbus e pagos os astronómicos prémios de gestão e desempenho aos administradores e seus colaboradores directos, tratava-se agora de largar os “ossos”, ou seja, vender a TAP pelo melhor preço possível e adiar e disfarçar, e depois fazer recair as consequências do descalabro financeiro sobre os mesmos de sempre: por um lado, os contribuintes a terem de assegurar os já citados compromissos financeiros do Estado e, por outro, os trabalhadores da empresa, confrontados com um “plano de reestruturação” que significam sempre o mesmo, ou seja, despedimentos em massa (e veja-se a esse propósito o escandaloso caso do Novo Banco).
Assim, e apesar de a poderosa máquina de propaganda e de manipulação da opinião pública com que podem contar, os Srs. Neeleman, Pedrosa e Companhia não têm, pois, perdão possível e as respectivas responsabilidades devem ser apuradas e exigidas até ao fim.
As responsabilidades dos governantes, passados e presentes
Mas os governantes e dirigentes dos partidos do Poder, e muito em particular do PS, do PSD e do CDS, têm ainda maiores e mais graves responsabilidades.
Antes de mais, porque a sua posição de fundo sempre foi a de considerar as direcções e os cargos superiores da Administração Pública e das empresas do sector público empresarial como propriedade privada, a atribuir pelo suserano (o governo) aos senhores feudais que lhe sejam leais (isto é, aos portadores do cartão da mesma cor partidária).
Por essa razão, e durante décadas e décadas esses lugares foram ocupados – também na TAP – por pessoas sem qualquer qualificação e até sem qualquer idoneidade, cuja principal preocupação era aproveitar a oportunidade para se encher a si e aos seus apaniguados. E é aí que está a raiz de toda a série de problemas e de escândalos que se foram acumulando, ao mesmo tempo que o Ministério Público se mostrava sem competência e/ou sem vontade para os investigar a fundo e fazer os autores dos desmandos responderem pelos seus actos.
Para não se ir mais longe –por exemplo, à questão das “luvas” pagas, entre finais dos anos 50 e meados dos anos 70, pela Lockheed a administradores de Companhias de aviação de todo o mundo que lhes adquirissem aviões, situação, porém, nunca devidamente averiguada em Portugal – convirá recordar os seguintes factos:
Factos irrefutáveis
1º A compra, em 2007, da VEM (empresa de manutenção da Varig) pela TAP, dirigida por Fernando Pinto – numa operação que envolveu a empresa Geocapital, dirigida pelo “grande amigo” de António Costa, Diogo Lacerda Machado – representou uma comissão de 4,2 milhões de euros para a dita Geocapital, mas um buraco nas contas da TAP superior a 500 milhões de euros com um Ministério Público a “averiguar” há 10 anos…
2º A nebulosa compra, em 2006, pela TAP, da falida Portugália ao Banco Espírito Santo pelo astronómico valor de 140 milhões de euros, através de uma empresa-veículo propositadamente criada para o efeito (a Gertiserv, SA), nunca foi devidamente esclarecida.
3º A privatização da TAP, imposta pela Tróica, aceite por PS, PSD e CDS e executada à velocidade da luz por Sérgio Monteiro (entretanto encarregue de, por 24.500€ mensais, tratar da venda do Novo Banco…), após a tentativa falhada da sua venda a Gérman Efromovich, foi uma ruina para o Estado e um autêntico “negócio da China” para o “compra e vende” (como é conhecido no Brasil) Neeleman, que, como já referido, concorreu a essa privatização com o apoio concedido pela Airbus em troca do compromisso da aquisição de aviões.
4º A chamada “reversão da privatização” levada a cabo com grande pompa e circunstância pelo primeiro governo de António Costa com – novamente! – a “prestimosa” intervenção de Diogo Lacerda Machado, não passou afinal de uma autêntica farsa visando passar para a opinião pública a ideia (completamente falsa) de que o Estado recuperara o controlo da Companhia. Isto quando, na verdade, embora o Estado passasse a deter 50% do capital e a Gateway 45%, os seus direitos económicos, isto é, receber dividendos, passaram a ser de apenas 18% e, acima de tudo, a gestão da empresa ficou entregue exclusivamente aos accionistas privados. Isto é uma maioria de capital que nada vale para quem nada manda na Companhia, com os resultados que estão agora à vista…
5º Invocando precisamente a “solução” de gestão da empresa que ele e os seus parceiros de governação criaram na empresa TAP – ou seja, a de que afinal os privados podiam fazer tudo o que bem entendessem da própria Companhia – o governo de Costa nada disse, nem nada fez ao longo de mais de três anos de gestão absolutamente ruinosa da TAP. E mesmo quando rebentou o escândalo dos “prémios de gestão” de 1,2 milhões de euros pagos por Antonoaldo Neves e seus pares a si mesmo e aos seus homens e mulheres de mão, relativamente ao ano de 2018 (em que a TAP teve um prejuízo de 118 milhões), a posição do representante do Estado, mantido até hoje no cargo de Presidente do Conselho de Administração, Miguel Frasquilho, foi a de dar plena cobertura a essa medida, afirmando mesmo que 2018 foi: “um ano que nos permitiu criar raízes para que o plano estratégico possa ser implementado como previsto”. Vê-se…
O jogo viciado
Ora, e uma vez aqui chegados, importa ver que o “jogo” a que estamos presentemente a assistir entre o Governo e os accionistas privados da TAP nada tem que ver com os interesses estratégicos do País.
Os privados – que tanto gostam de reclamar por “menos Estado” – agora, em situação de aperto financeiro, clamam insistentemente pela ajuda do mesmo Estado, sem quererem abdicar de tudo o que já embolsaram e do que pensam ainda embolsar no futuro com a venda (à Lufthansa ou a outra qualquer) das suas participações sociais.
Por seu turno, o Governo está simplesmente a usar a questão da “ajuda” para reforçar formalmente a sua posição na Companhia, não pretendendo, porém, fazer qualquer efectiva nacionalização da TAP. Pelo contrário, invocando que Bruxelas não o permite sem sequer chegar a desencadear qualquer procedimento junto das instituições europeias (tal como o Governo de Coelho/Portas já fizera com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo)[2]. E deixando até que, como sucedeu no caso dos Bancos, seja a Comissão Europeia a definir que “reestruturação” será feita, quantos trabalhadores irão ser despedidos e quanto mais dinheiro será tirado dos bolsos dos contribuintes portugueses para tapar todos os buracos encontrados.
Tudo isto, enquanto administradores e governantes responsáveis por este autêntico caso de polícia se escapam de forma totalmente impune e vão gozar tranquilamente as suas gordas reformas.
Não nos iludamos, pois! Tão ladrão é o que vai à vinha como o que fica à porta a vigiar…
António Garcia Pereira
[1] Segundo anunciado pela TAP, pelo menos 100!
[2] Convirá, aliás, esclarecer que aquilo que o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, no seu artº 107º, proíbe são apenas os auxílios concedidos pelo Estado que afectem as trocas comerciais entre os Estados-membros, e que falseiem ou ameacem falsear a concorrência. Por outro lado, que é evidente que uma eventual insolvência da TAP –a maior exportadora de Portugal, empregando directamente cerca de 9.000 trabalhadores e com um peso de cerca de 2% no PIB do país – acarretaria uma gravíssima perturbação da economia portuguesa, e essa é precisamente uma das situações em que os auxílios estatais podem, nos termos da al. b) do nº 3 do mesmo artº 107º, ser considerados compatíveis com o mercado interno e, logo, admitidos.
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